Der Fall Racing Point ist wegweisend: Womöglich kehren Kundenautos in die Formel 1 zurück. Das sagen die Beteiligten – und die F1-Historie.
Jahrelang waren Kundenautos ein Tabuthema. Sie würden nicht der DNA der Formel 1 entsprechen, hieß es in allen Argumentationsrunden.
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Doch der Fall Racing Point könnte zur Kehrtwende werden. Das Team von Lawrence Stroll und seinen Geschäftspartnern hat den Vorjahres-Mercedes kopiert. Renault protestiert dagegen und glaubt, dass Racing Point zu weit ging – und damit gegen das Reglement verstößt.
Wie auch immer der Fall ausgeht: Kundenautos sind jetzt wieder ein Thema. Red-Bull-Berater Dr. Helmut Marko sagt zum Beispiel: „Wenn es erlaubt ist, fahren wir mit vier gleichen Autos und sparen uns damit Geld. Nur dieses geheime Herumtricksen stört. Wenn, dann soll es erlaubt sein und man zu hundert Prozent dazu stehen können. Aber für Teams wie Renault oder McLaren, die kein B-Team haben, ist das problematisch“
Ferrari wollte Kundenautos
Auch Ferrari-Teamchef Mattia Binotto plädierte während der Corona-Krise für Kundenautos. Ferrari kooperiert eng mit Haas, Alfa Romeo gehört zudem zum Fiat-Konzern. „Aber der Vorschlag wurde von allen Teams, der Formel 1 und der FIA zurückgewiesen, was wir vollkommen verstehen können“, sagt er. „Das war eine Entscheidung, die wir alle zusammen getroffen haben. Es wäre großartig, wenn wir zehn Teams und zehn unterschiedliche Autos in der Startaufstellung haben.“
Ein Blick in die Formel-1-Geschichte zeigt: Kundenautos waren jahrelang völlig normal. RAM war 1980 das letzte Formel-1-Team, das ein Auto von einem anderen Rennstall kaufte (Williams) und es bei WM-Rennen zum Einsatz brachte (sieht man von Toro Rosso und Super Aguri in den 2000er Jahren ab – und von Racing Point 2020). Williams wiederum begann 1969 mit Brabham-Kundenautos. Zwei der 245 Podestplätze der Williams-Teamgeschichte sind mit Kundenfahrzeugen und nicht mit Eigenbauten erzielt worden.
Unter Formel-1-Historikern gilt Rob Walker Racing sogar als Kultteam – und das liegt nicht primär daran, dass Rob Walker aus der Johnnie-Walker-Spirituosendynastie stammt. Stattdessen war sein Rennstall von 1953 bis 1970 bei 120 Rennen in der Formel 1 unterwegs und erzielte neun Siege. Dabei hat er nie einen Eigenbau eingesetzt, sondern immer auf Fremdchassis zurückgegriffen – und war damit immer besser als die Werksteams. Stirling Moss holte für das Team 1958 in Argentinien den ersten Sieg eines Cooper-Chassis, 1960 in Monaco den ersten eines Lotus-Renners. 1960 baute Walker einen eigenen F1-Flitzer mit Climax-Motor, aber das Auto war zu schwer und fuhr nie ein Formel-1-Rennen.
Geschichte der Kundenautos
Beim Großbritannien-GP 1959 und 1960 sowie beim USA-GP 1960 waren gleich zwölf Cooper-Rennwagen im Einsatz – allerdings mit unterschiedlichen Motoren: Climax, Maserati, Castellotti und Borgward.
Maserati verkaufte in den 1950er Jahren 33 Autos des Modells 250F – es ist damit das Auto, das am häufigsten in der Formel 1 eingesetzt wurde.
Mit Ferrari-Kundenautos wurden fünf Podestplätze erzielt – zwei davon durch den Schweizer Rudolf Fischer, der ein kleines Privatteam (Ecurie Espadon) mit Freunden zusammenstellte, einen Ferrari kaufte und damit in der Formel 1 mitmischte. So einfach war das damals, in den 1950er Jahren.
Die Scuderia Italia war das letzte Team, das nie eigene Chassis gebaut hat. Von 1988 bis 1993 war die italienische Mannschaft dabei, kaufte zwar keine Fremdautos, sondern ließ sich die Renner von den Chassisbauern Dallara und Lola entwickeln. Zwei Treppchenplatzierungen sprangen dabei raus.
Die Kundenautobilanz in der Formel 1: 19 Teams holten mit Kundenautos von elf verschiedenen Herstellern insgesamt 58 Podestplätze und zehn Siege.
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