Red Bull will endlich wieder Weltmeister werden – dafür will auch Spritlieferant Esso sorgen
Red Bull überlässt nichts dem Zufall, um Mercedes den WM-Titel abzujagen. Das Auto wurde optimal an die neuen Regeln angepasst, die hauptsächlich durch die Beschneidung des Unterbodens sechs bis zehn Prozent weniger Bodenhaftung bringen.
Red Bull hält Ball flach
Motorpartner Honda hat seinen Hybridantrieb extrem verbessert und soll 20 Zusatz-PS generiert haben. Und jetzt hat Schmierstofflieferant ExxonMobil verraten, dass sie neues Benzin und Öl gemixt haben, um ebenfalls zum erstrebten Titelgewinn beizutragen. Red Bull-Chefberater Helmut Marko (77) hält den Ball bei F1-Insider.com aber lieber noch flach: „Das ist normal, dass Benzin und Öle jede Saison verbessert werden. Die anderen machen das auch.“
Dazu muss man wissen: Jeder Motorhersteller arbeitet eng mit einem Mineralkonzern zusammen, um optimal aufgestellt zu sein. ExxonMobil ist der Partner von Red-Bull-Honda, Petronas beliefert Mercedes, Shell Ferrari. Der Formel-1-Sprit von Ferrari entsteht etwa in einem Speziallabor in Hamburg.
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Das Reglement schreibt dabei vor, dass das bleifreie Formel-1-Benzin dieselben Komponenten aufweisen muss wie der Sprit, den ein normaler Autofahrer tankt. Das komplexe Rennbenzin gleicht zu 99 Prozent dem von der Tankstelle. Der Mix im letzten Prozent macht den entscheidenden Unterschied – genau wie der jeweilige Anteil der verschiedenen Komponenten wie Alkane, Aromate, Alkene, Benzol, Schwefel und Sauerstoff.
102 Oktan erlaubt
Ex-Mercedes-Motorenchef Mario Illien erklärt: „Ein handelsüblicher Motor muss effizient sein, soll wenig verbrauchen und extreme Haltbarkeit aufweisen. Er soll 200.000 Kilometer ohne Probleme laufen oder sogar noch mehr. Beim Formel-1-Motor will man die maximale Leistung bei wenig Verbrauch haben. Seine Haltbarkeit ist aber begrenzt. Mehr als 4000 Kilometer sind nicht geplant. Das heißt, bei der Zündung geht man so nah wie möglich an die Klopfgrenze.“
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Wichtig dabei: eine hohe Oktanzahl, damit sich der Sprit wegen der hohen Drücke und Temperaturen nicht selbst unkontrolliert entzündet (Klopfen). Laut Regelwerk sind bis zu 102 Oktan erlaubt.
Illien: „Die Kunst ist es, die Klopfgrenze nicht zu überschreiten, um den Motor nicht zu gefährden. Dafür muss der Sprit aber eine andere Zusammensetzung haben als beim Serienauto.“ Im Qualifying beispielsweise geht man dabei laut Illien so nah ans Limit, dass dadurch noch mal 20 PS mehr herausgekitzelt werden als im Rennbetrieb. „Mehr als vier Runden sind aber mit dieser Einstellung nicht möglich“, sagt der Schweizer.
Die Entwicklung der Schmierstoffe und des Benzins für die Königsklasse ist eine Wissenschaft für sich. Stillstand bedeutet Rückschritt. Ständig brüten die Chemiker in den Speziallabors neue Mixturen aus, die Leistung und Haltbarkeit verbessern sollen.
Die Faustregel bei den Schmierstoffen lautet dabei: Je dünner, desto besser. Weil jeder Reibungsverlust sich auf die Endleistung auswirkt. Mobil 1 schmiert dabei mehr als 4000 bewegliche Teile der Honda-Antriebseinheit (1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid) und zirkuliert pro Minute bis zu neun Mal durch den Motor. Dabei reduziert es nicht nur die Reibung, sondern kühlt den Verbrenner auch. Im Mini-Labor an der Strecke wird neben der regelkonformen Zusammensetzung des Benzins regelmäßig auch das Öl auf Metallabrieb untersucht. Stellt das mobile Röntgengerät eine zu hohe Konzentration fest, droht ein Motorschaden.
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„Durch Sprit und Öl kann man eine WM verlieren, wenn man zu sehr der Konkurrenz hinterherhinkt“, glaubt Illien. Denn: „Eine neue Spritmischung kann fünf Mehr-PS bringen.“ Im Rennen kann das den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage ausmachen.
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