Mit dem neuen Antrieb ab 2025 könnten auch weitere Hersteller wie Porsche oder Audi in die Formel 1 einsteigen. Doch noch sind sich nicht alle einig. Ein Zwischenstand.
Es war ein Gipfeltreffen der Superlative. In Spielberg trafen sich am letzten Formel-1-Wochenende die Bosse der Hersteller, der Top-Teams und von Formel 1 und FIA, um über den Motor der Zukunft zu verhandeln. Für Mercedes kam Vorstands-Chef Ola Källenius, für Ferrari FIAT-Chef John Elkann, für Red Bull Helmut Marko und Christian Horner. Doch auch ein Vertreter des Volkswagen-Konzerns war: Audi-Vorstand Markus Duesmann, gleichzeitig VW-Entwicklungsvorstand.
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„Wir arbeiten daran, den Antriebsstrang für 2025 zu definieren“, sagt FIA-Präsident Jean Todt. „Wir hoffen, dass neue Hersteller hinzustoßen, das wäre klasse für den Sport. Wir müssen schauen, was die beste Kombination von Verbrenner, Hybrid und Elektro ist.“
Eine Einigung blieb noch aus. Die Parteien sollen in zwei Lager gespalten sein: in diejenigen, die am Status quo mit dem 1,6-Liter-V6-Turbo-und einem hochkomplizierten Hybridhochkomplizierten Hybridsystem festhalten (wie Mercedes) und diejenigen, die den aktuellen Antrieb kleiner und einfacher, mit höheren Drehzahlen und mehr Benzindurchfluss aber spektakulärer machen wollen – um so neue Hersteller zu locken und die Puristen unter den Fans zu streicheln.
Red Bull gehört zur letzten Fraktion. „Der Antrieb muss Emotionen auslösen, guten Sound haben und nachhaltig sein“, sagt Teamchef Christian Horner. „Er muss aber immer noch unterhalten, sonst können wir alle gleich zur Formel E gehen. Hoffentlich können wir mit etwas Attraktivem für 2025 aufwarten, oder was vernünftiger wäre, den Job für 2026 richtig machen.“
Red Bull will sich Zeit erkaufen
Red Bull will sich Zeit erkaufen – und damit gleichzeitig Porsche oder Audi den Einstieg erleichtern. Denn es gilt als offenes Geheimnis, dass die deutschen VW-Töchter im Fall des Falles mit Red Bull und deren neuer Motor-Unit „Red Bull Powertrains“ kooperieren könnten. Deshalb bringen die Österreicher nun sogar einen Vierzylinder-Motor ins Spiel, der näher an der Serie ist als der aktuelle V6.
Fest steht: Auch wenn man den Elektro-Anteil auf 50 Prozent erhöhen will und über Feststoffbatterien nachdenkt, sind e-fuels und damit die fortgesetzte Nutzung des Verbrennungsmotors ein No-Brainer. Viel zu schlecht ausgebaut ist das Ladenetz für E-Mobilität, viel zu viele Verbrenner sind weltweit auch in den nächsten 20 Jahren noch auf den Straßen unterwegs, als dass die Formel 1 als Labor der mobilen Zukunft elektrisch werden müsste.
Formel-E-Boss Alejandro Agag sieht das naturgemäß anders. Für ihn ist das Festhalten am Hybrid-Antrieb der „falsche Weg“, sagte er gerade erst am Wochenende in New York. Doch selbst FIA-Präsident Jean Todt, ein bekennender Formel-E-Supporter, wirbt für Biosprit und/oder e-fuels. Todt: „Wenn wir es heute einführen könnten, würde ich es schon heute liebend gerne einführen. Für mich heißt es, je schneller, desto besser. Und etwas ist sicher: Es wird nicht nach 2025 sein.“
Diskussionen in der Formel 1 noch lange nicht zu Ende
Damit öffnet der Franzose den Liebhabern des Status quo die Tür. „Vielleicht können wir einen Kompromiss finden, das Green Fuel um ein oder zwei Jahre vorziehen und das Gesamtreglement um ein Jahr verlängern. Dann ist vielleicht allen geholfen“, wirft Mercedes-Mann Wolff, der beim Motor-Meeting in Spielberg übrigens nicht anwesend war, in den Raum.
Die Diskussionen um unterschiedliche Zeitpläne zeigt: Die Gespräche sind noch lange nicht zu Ende. Und schon jetzt kämpft Mercedes im Fernduell gegen Audi und Porsche. Nur in einem sind sich alle einig: Die Preise müssen runter. Ziel: Ein Triebwerk soll maximal eine Million Dollar kosten, die Entwicklungskosten sollen unter 100 Millionen liegen.
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