Formel 1: Zurück zu 1000 PS. Aber wie?

So berichtet sportbild.de über die Zukunft der Formel 1.

Bei einem sind sich alle einig: Die Formel 1 muss wieder schneller, stärker und lauter werden. Antriebseinheiten, die mehr als 1000 PS generieren stehen auf dem Wunschzettel aller Macher der Königsklasse. Dazu Autos, die so schwer zu zähmen sind wie die Biester der 80er, 90er und 2000er Jahre. Breite Reifen, mehr Grip, futuristische Formen gehören zum Rezept, mit dem man die Königsklasse wieder interessanter und spektakulärer machen will.

2017 soll es soweit sein. Dann sollen neue Regeln greifen, auf die man sich am liebsten schon am 6. Februar einigen will. Dann nämlich sollen FIA-Rennleiter Charlie Whiting und die Motorenchefs der Teams Bernie Ecclestone und Jean Todt ihre Vorschläge für eine bessere Zukunft der Formel 1 präsentieren.

Das Problem: In Sachen Antriebsstrang haben sich drei Lager gebildet. Honda will das Extrem. Ron Dennis plädierte auf der letzten Sitzung der Strategiegruppe für mehr Freiheiten und zukunftsweisende Technologien. Ferrari schwenkte auf Red Bull-Renault-Linie um, auch wenn das von der Scuderia derzeit noch dementiert wird. Beide Teams wollen Acht- oder Sechszylinder-Biturbomotoren mit einem Standard-KERS-System und Einheits-Turbolader. Eine Idee, die auch von Bernie Ecclestone unterstützt wird.

Bleibt die Frage: Wollen Red Bull und Ferrari das neue Antriebskonzept wirklich zum Wohle der Formel 1 – oder hofft man so Mercedes’ einzubremsen? „Natürlich ist das so!“, glaubt auch Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff im Gespräch mit SPORT BILD. „Und das ist in der Formel 1 auch Gang und Gebe. Man wird immer versuchen auf und neben der Strecke den vermeintlichen Vorteil des anderen zu neutralisieren und einen eigenen Vorteil zu erlangen. Aber wir nehmen die Herausforderung an, auch in der Diskussion um den Antrieb. Man muss nur vernünftig bleiben.“

Ein anderes Konzept als 1,6-Liter-V6-Turbos lehnt Mercedes aber ab. „Es haben alle Motorhersteller den Wunsch geäußert, dass man der jetzigen Antriebsarchitektur treu bleibt“, verrät Wolff. „Weil alles andere mehr Entwicklungskosten mit sich bringen würde. Und gerade in einer Zeit, in der man immer wieder über Kosten diskutiert, wäre es absolut unvernünftig – nur um Mercedes auszubremsen – sich irgendwelche Wahnsinns-Antriebskonzepte auszudenken. Das setzt nämlich voraus, dass wir in dem Fall einen schlechteren Job machen als die anderen. Und das würde ich nicht so sehen.“

Worauf sich Mercedes indes einlassen würde, wären mehr PS durch eine Lockerung der Druchfluss- und Spritmenge (beides ist derzeit begrenzt). Das würde auch das Sound-Problem lösen. Außerdem, so schlägt Wolff vor: „Im Sinne der Kosteneinsparung muss man die Diskussion über Standard-Teile führen. Wenn man Teile identifiziert, die keinen großen Performance-Anteil haben und diese standardisiert ­– oder noch besser einfriert – halte ich das für einen sehr guten Weg.“

Mercedes wird von seinem Standpunkt nicht abrücken, ebenso der Automobilweltverband. Nach SPORT BILD-Informationen will dessen Präsident Jean Todt an dem von ihm auf den Weg gebrachten aktuellen Antriebskonzept unbedingt festhalten. Eine persönliche Niederlage gegen Bernie Ecclestone wäre für den Franzosen nicht akzeptabel.

Niki Lauda hat es so ausgedrückt: „Wir brauchen wieder Autos zum In-die-Hose-machen!“ Kurz: Um die Fans zurückzugewinnen, soll die Formel 1 wieder spektakulärer werden. Das Ziel: anspruchsvollere Aerodynamik und Motoren mit mehr als 1000 PS. Das Problem: Mercedes will vom aktuellen Antriebskonzept (1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid) nicht abweichen, höchstens Standardteile und mehr Sprit erlauben. Red Bull-Renault und Ferrari pochen auf Sechs- oder Achtzylinder-Biturbos mit einem Standard-Hybridsystem. Entscheidende Gespräche beginnen am 6. Februar.