Zu viel E-Power, zu wenig Renngefühl? Bei den Tests wurde bereits an einem Notfallplan für die neue Motor-Ära gefeilt.
Die neue Motorengeneration sollte die Formel 1 elektrischer, moderner und effizienter machen. Fast 50 Prozent der Gesamtleistung kommen 2026 aus dem Hybridteil. Doch ausgerechnet dieser Kern des Reglements sorgt derzeit für Unruhe im Fahrerlager. In Bahrain testet die FIA bereits mögliche Anpassungen – intern wird von einem „Plan B“ gesprochen.
Im Fokus steht die MGU-K. Aktuell sind maximal 350 Kilowatt elektrische Leistung vorgesehen. Genau diese hohe E-Power zwingt die Teams zu extremem Energiemanagement. Harte Rückschaltvorgänge, aggressives „Super Clipping“ (Laden der Batterie) bei Vollgas und gezielte Ladephasen prägen das Bild. Selbst im Qualifying müssen Fahrer teilweise Energie sparen. Das geht vielen Piloten gegen den Strich.
Deshalb erlaubte die FIA den Teams in Bahrain, mit reduzierter Elektro-Leistung zu testen. Diskutiert wird eine Absenkung auf 300 oder sogar 200 Kilowatt. Weniger E-Power würde das Laden der Batterie vereinfachen und konstantere Verhältnisse im Rennen schaffen. Der Preis wäre allerdings klar: langsamere Rundenzeiten und ein deutlicher Eingriff ins neue Reglement.
Formel 1: Super Clipping statt Lift and Coast?
Ein weiterer Ansatz kommt aus dem Lager von McLaren. Aktuell darf die MGU-K beim Laden nicht mit mehr als 250 Kilowatt als Generator arbeiten. Der Vorschlag: volle 350 Kilowatt auch beim Laden erlauben. So ließe sich die Batterie schneller füllen, ohne dass die Fahrer frühzeitig vom Gas gehen müssen. Das ungeliebte „Lift and Coast“ könnte reduziert werden.
Gerade dieser Punkt sorgt für Diskussionen. Mehrere Fahrer kritisieren, dass permanentes Energiesparen wenig mit klassischem Rennfahren zu tun habe. Gleichzeitig betonen Ingenieure, dass die Lernkurve steil ist. Zwischen dem ersten Test in Barcelona und den Bahrain-Runs wurden bereits mehrere Zehntel allein durch optimierte Strategien gefunden.
Melbourne wird zum Härtetest
Spannend wird der Saisonauftakt in Melbourne. Der Albert Park bietet nur wenige harte Bremszonen, also wenig klassische Rekuperation. Besonders der zweite Sektor gilt als kritisch, weil dort kaum Energie zurückgewonnen werden kann. Auch Jeddah mit seinen langen Vollgaspassagen steht intern auf der Watchlist.
Williams-Pilot Carlos Sainz fordert als GPDA-Direktor eine flexible FIA. Man dürfe sich nicht starr an Zahlen klammern, wenn sich im Rennbetrieb Probleme zeigen. Gleichzeitig herrscht Einigkeit, dass Eingriffe möglichst klein bleiben müssen. Der hohe Hybridanteil ist schließlich das Herzstück der neuen Motorformel.
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