Audi vergleicht Elektro-Dakar-Projekt mit Mondlandung

Audi startet 2022 bei der Rallye Dakar. Zum Einsatz kommt ein revolutionäres Antriebskonzept. Dakar-Rekordsieger als Fahrer dabei.

Mit einem revolutionären Audi RS Q e-tron will der deutsche Hersteller im Januar 2022 bei der 44. Ausgabe der Rallye Dakar Geschichte schreiben.

Noch nie war ein Elektroauto erfolgreich bei der Königin der Wüstenrallye. Das liegt daran, dass die Etappen bis zu 800 Kilometer lang sind. So lange halten die Batterien, die als Energieträger für die E-Motoren dienen, nicht. Zumindest nicht im Renntempo. Denn auch im Sand, auf Kies und Geröll werden Tempi bis 170 km/h (per Reglement abgeriegelt) und Durchschnittsgeschwindigkeiten von 120 bis 130 km/h erreicht.

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Audi will beim RS Q e-tron aber einen Weg gefunden haben, diese Problematik zu umgehen. Die Batterien werden permanent wieder aufgeladen. Einerseits durch ein auch im Motorsport inzwischen bekanntes Rückgewinnungssystem, das frei werdende Energie beim Bremsen in elektrische Energie für die Batterie rekuperiert. Andererseits werden die Batterien durch einen zusätzlichen Generator aufgeladen – der wiederum an einen Verbrennungsmotor gekoppelt ist.

Audi koppelt DTM- mit Formel-E-Motor

Dafür verwendet Audi die DTM-Motoren, die bis 2020 im Einsatz waren und wovon die Ingolstädter noch 30 in den eigenen Reihen haben. Die Zweiliter-Vierzylinder-Turbos wurden aber umgebaut: „Wir haben die Leistung von 450 auf 200 kW reduziert. Er arbeitet Bestpunkt-optimiert in einem engen Drehzahlbereich zwischen 4500 bis 6000 statt 9000 Touren“, sagt Stefan Dreyer, der Entwicklungschef von Audi Sport.

Die zwei E-Motoren, die Vorder- und Hinterachse antreiben, kommen aus dem Formel-E-Projekt von Audi und leisten damit jeweils 250 kW (340 PS). Heißt: Die Systemleistung des Audi RS Q e-tron beträgt 500 kW (680 PS). Wie viel Audi davon allerdings verwenden darf, muss noch das Reglement entscheiden. Die Allradler und Buggys von Toyota und Mini leisten weniger als 400 PS.

Das Motorkonzept ist revolutionär – und womöglich anfällig. Sand im Getriebe ist schon für Verbrenner nicht gut. Bei der ganzen Elektronik bei Audi kann der Sand aber viel heftigeren Schaden verursachen. Projektleiter Andreas Ross weiß: „Das Zusammenspiel aller Antriebskomponenten und auch der Hochvoltbatterie ist extrem kompliziert. Wenn da etwas nicht passt, bleibt das Auto stehen.“

Zweiter Nachteil des E-Antriebs: das Packaging. „Wir mussten jeden Zentimeter ausnutzen, um überhaupt alle Komponenten im Fahrzeug unterzubringen“, sagt Roos. Das geht zulasten der Servicefreundlichkeit. „Der Wechsel des Vorderachsgetriebes ist aktuell zum Beispiel noch sehr langwierig. Das muss bei der Dakar schneller gehen und ist eines der Themen, an denen wir derzeit unter großem Zeitdruck arbeiten.“

Den Einsatz der drei Audi RS Q e-tron wird Q Motorsport leiten. Dahinter steckt eine neue Firma von Sven Quandt, dessen X-Raid-Team bereits sechs Mal die Rallye Dakar gewinnen konnte. X-Raid wird sich parallel weiterhin um die Kunden kümmern, die mit den Mini-Dakar-Autos bei der Rallye starten wollen, Q Motorsport konzentriert sich ausschließlich auf das Audi-Projekt.

Audi-Projekt wie Mondlandung

„Das ist das komplexeste Auto, das ich je gesehen habe“, sagt Quandt und vergleicht das Projekt mit der ersten Mondlandung. „Damals wussten die Ingenieure auch nicht, was auf sie zukommt. Und genauso ist es bei uns. Wenn wir bei der ersten Rallye Dakar ins Ziel kommen würden, wäre das schon ein Gewinn.“

Als Fahrer hat Audi einen Coup gelandet: Stéphane Peterhansel (55) hat 14 Mal die Rallye Dakar gewinnen und ist damit der Rekordsieger der Wüstenrallye. Dazu kommt Carlos Sainz (59), der schon drei Mal bei der Rallye Dakar siegreich war und auch zwei Mal die Rallye-WM gewann. Als dritter im Bunde wird Mattias Ekström an den Start gehen, der mit Audi schon zwei mal die DTM und einmal die Rallycross-WM gewann und 2021 sein Dakar-Debüt gab.

Audis Gegner rüsten auf

Wie gut Audi bei der ersten Rallye Dakar des neuen RS Q e-tron vom 2. bis 14. Januar 2022 in Saudi-Arabien abschneiden wird, hängt von der Zuverlässigkeit – und von der Performance ab. Denn 2022 werden die Karten generell neu gemischt. Die neue T1 plus Kategorie wurde für Audi geschaffen – machen sich aber auch die anderen Teilnehmer zu Nutze.

Toyota rüstet seinen Hilux um. Der 2,8-Liter-V8-Sauger weicht einem 3,5-Liter-V6-Turbo. Dazu kommen Zugeständnisse des Reglements: Die Reufen wachsen von 32 auf 37 Zoll, die Felgen von 16 auf 17 Zoll. Der Federweg beträgt 35 statt 28 Zentimeter und die Breite des Autos wächst um 30 Zentimeter auf 2,30 Meter. Denn die Buggys hatten zwar viele Vorteile wie längere Federwege und 700 Kilogramm leichteres Gewicht. Doch die Vorteile werden immer weiter eingeschränkt, weil sie ihren Topspeed-Vorteil aufgrund des verschärften Tempo-Limits von 170 km/h kaum noch ausnutzen können.

Als Fahrer ist Nasser Al-Attiyah das Aushängeschild von Toyota. Der Katari gewann schon drei Mal die Rallye Dakar.

Prodrive baut den BRX Hunter ebenfalls um. Zum Einsatz kommt ein Ford Ecoboost-Motor mit 3,5 Litern, sechs Zylindern und rund 400 PS. Als Fahrer gehen Rallye-Rekordweltmeister Sébastien Loeb und Nanni Roma an den Start.

Die Allradler und Buggys von Mini sind weiterhin im Einsatz – doch die Entwicklung läuft aufgrund des Audi-Projekts auf Sparflamme. Wer die 3,0-Liter-Diesel-Boliden fahren wird, ist ebenfalls noch unklar, nachdem Stéphane Peterhansel und Carlos Sainz zu Audi abgezogen wurden. Mini hat aber eine breite Kundenbasis.

Dazu kommen Fahrzeuge, die keine Werkseinsätze sind – aber in den letzten Jahren stets gut genug für die Top-10 waren. Der Century Buggy CR.6 zum Beispiel – angetrieben von einem 400 PS starken V8-Sauger von Chevrolet. Matthieu Serradori sorgte damit 2020 und 2021 schon für einige Überraschungen. Ebenso wie der Ford Raptor von Martin Prokop (selber Motor wie bei Prodrive) und die alten Peugeot Buggys 3008 DKR mit Cyril Depres und Khalid Al-Quassimi am Steuer.

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