Das neue 2026-Reglement zwingt Fahrer zum Batteriemanagement statt Racing am Limit. Kann das 2026 noch gerade gebogen werden? Eine Analyse.
Liebe Formel 1, ich mache mir ernsthaft Sorgen… Nachdem bereits zahlreiche Fahrer bei den Testfahrten gegen die neuen Regeln geschossen haben, kracht es jetzt so richtig in der Königsklasse. Das neue Reglement steht massiv in der Kritik.
Und das nicht nur bei den Piloten: „Die Abfahrer sind jetzt zu Slalom gezwungen“, fasst unser F1-Insider Ralf Bach treffend zusammen, wobei ich da noch den Slalom-Läufer auf der Skipiste mehr beneide. Denn der darf den zwar langsameren Kurs immerhin noch so schnell durchqueren, wie es der Natur seines Sports entspricht. Und von diesem Weg ist die Formel 1 2026 abgekommen und muss schnell wieder auf den richtigen Pfad gelangen.
Einen Fahrer zeichnet der Ritt auf der Rasierklinge aus, sei es beim harten Bremsen von 300 km/h auf unter 100 km/h oder das Feingefühl auf dem Gas in einer Kurve, die nicht jeder mit Vollgas schafft, ohne von der Strecke abzufliegen. Dabei wägt er das Risiko ab, wie viel geht und wie viel nicht. Darauf blicken Fans mit Respekt und Ehrfurcht, ganz abgesehen von den enormen G-Kräften und körperlichen Anstrengungen bei den hohen Kurvengeschwindigkeiten, die er nebenbei noch händelt.
Formel 1 bewegt sich vom echten Motorsport weg
Das 2026er-Reglement ist ein massiver Einschnitt in diesem Heldentum. Die Capes sind gestutzt, die Superkräfte nicht mehr relevant. Ein Paradebeispiel für das neue Fahren in der Königsklasse ist die Pole-Runde, eines der wertvollsten Güter des Sports, ein Sinnbild für die Mega-Leistung der Fahrer. Mit wenig Sprit, maximaler Motorpower unter höchstem Druck, mit dem Messer zwischen den Zähnen die bestmögliche Rundenzeit in den Asphalt brennen.
So war es zumindest bis letztes Jahr, aber nicht bei jenem Umlauf von George Russell in Melbourne. Statt wie sonst auf dem YouTube-Kanal der Formel 1 den Fahrer für seine Leistung zu würdigen, wird das neue Reglement von den Usern in den Kommentaren nur noch belächelt. Anders sieht es auch in den Onboard-Aufnahmen der Rennen nicht aus. Praktisch keine Lenkkorrekturen von Russell, Lewis Hamilton und Charles Leclerc in den ersten 15 Minuten des Grands Prix. Eine Sonntagsparade mit Vorbeiboosten.
„Nur bloß nicht zu viel Leistung/Drehmoment in der Kurve, erst gar nicht durch einen Quersteher verschwenden, den Saft brauchen wir für die Gerade“, lautet die Devise. Doch die Ingenieure können durchatmen. Wenn der Fahrer nicht gerade auf den Boost-Knopf drückt, ist er sowieso auf der Strecke leistungstechnisch dem ausgeliefert, was programmiert ist. Und das kann einem Piloten auch schnell zum Verhängnis werden.
Fahrer werden Opfer von Fremdsteuerung
Max Verstappen flog aufgrund einer zu starken Rekuperation mit blockierender Hinterachse im Qualifying ab und Oscar Piastri wurde der Start bei seinem Heimrennen genommen. Der Australier wurde schon in der Runde in die Startaufstellung Opfer eines plötzlichen Extra-Boosts von 136 PS. Noch schlimmer fast als der Ausfall selbst: Fans machen sich über den WM-Dritten des Vorjahrs lustig, weil sie es mit Unwissen über die neue komplexe technische Situation nur als Fahrfehler einordnen können: „Oscar, peinlich, Piastri“, hieß es da unter anderem.
Die neue Formel 1 steht zudem für Schleichen statt Rasen. Im Mittelpunkt: Hoher Geschwindigkeitsverlust bei Vollgas vor den Kurven, das Bremsen nur noch nebensächlich, sämtliche schnellen Schikanen müssen aufgrund des Batteriemanagements langsamer durchfahren werden. Denn nebenbei muss der Batteriespeicher für die nächste Gerade gefüllt werden, weil der Elektromotor mit knapp 50 Prozent der Gesamtleistung mittlerweile einen enormen Teil beiträgt.
Dabei verbraucht die Formel 1 fast nur noch rund ein Drittel der Kraftstoffmenge im Vergleich zu 2005 mit V10-Saugern und schafft dennoch fast die gleichen Rundenzeiten. Der technische Fortschritt ist erstaunlich, die Effizienz der Antriebseinheiten atemberaubend. Damit macht die Königsklasse ihrem Ruf auch als Spielwiese und Vorreiter der Automobilindustrie alle Ehre.
Ein Reglement, das schon beim Schreiben zum Scheitern verurteilt war
Doch FIA und Formel 1 sind trotz aller Warnungen mit dem neuen Reglement schlichtweg über das Ziel hinausgeschossen. Wer seine 476 Elektro-PS auf einer Runde aus 8,5 rekuperierten MJ pro Runde einsetzen will, muss sie erst einmal einsammeln. Aber: Diese Energiemenge kann über die natürliche Fahrweise der Piloten nicht ansatzweise auf der Strecke zurückgewonnen werden.
De facto gibt es nur eine Rekuperationsmethode, die sich nicht auf das Fahren für die Piloten auswirkt, und das ist das Speichern der freiwerdenden Energie beim Bremsen. Doch da nur an der Hinterachse rekuperiert wird und auch einige Strecken mit wenigen Bremszonen im Formel-1-Kalender sind, kommen da teils nur wenige MJ zusammen.
Und da beginnt der massive Umbruch auf der Strecke. Mit den 8,5 MJ könnten die Piloten beim Boosten der gesamten 476 Elektro-PS etwa 24 Sekunden die volle Power abrufen. Das ist jedoch für die Rundenzeit nicht der klügste Weg, stattdessen wird sie via Softwaresteuerung rundenzeitoptimiert auf der Strecke eingesammelt und wieder ausgeschüttet.
Kurz: Ich setze da die Energie ein, wo sie mir am meisten bringt, und spare an Stellen ein, wo ich sie am wenigsten benötige. Streckencharakter und Charakterismen bestimmter Kurven haben ausgedient. Die Teams suchen mittels Batteriemanagement die perfekte Rundenzeit. So wird programmiert, und so fährt der Pilot schließlich auch fast ausschließlich wie ein Roboter über den Kurs.
Das unnatürliche Bild auf der Strecke
Erst mit schrittweise nachlassender E-Power auf der Geraden bis hin zum Super-Clipping, bei dem die Piloten sogar nur noch mit rund 200 PS Richtung Bremspunkt schleichen. Warum? Die volle Verbrennerleistung wird nicht an die Hinterräder weitergeleitet, sondern fast komplett von der MGU-K abgezwackt, um die Batterie wieder aufzuladen. Statt 1.018 PS fährt der Pilot hier beim kompletten Durchtreten des Gaspedals nur noch mit knapp 200 PS.
Zum Super-Clipping kommt es auch in schnellen Kurven, vor denen die Fahrer bis letztes Jahr noch Respekt hatten. Denn wenn eine Gerade folgt, wird auch hier erneut lieber die Batterie gefüllt, um beim Rausbeschleunigen auf das Geradeausstück mehr von seiner E-Power zu haben.
An der schnellen Links-Rechts (Kurve 9 & 10 in Melbourne) tummelten sich die Fotografen und Kameramänner, um den schnellen Richtungswechsel, die Dynamik des Sports aus einer starren Perspektive einzufangen. Die Passage liegt zwischen zwei Geraden und war 2026 alles andere als ein Hingucker. Bis auf den kurvenreicheren letzten Sektor, in dem man zumindest ein paar Lenkkorrekturen von den Fahrern sehen konnte, waren es für Formel-1-Verhältnisse Schleichfahrten beim Abbiegen.
Genau deshalb fährt die Formel E auf Strecken mit kurzen Geraden und vielen Stop-&-Go-Passagen. Doch die Formel 1 ist die schnellste Rennserie der Welt und will ihrem Königsklassen-Anspruch weiter gerecht werden. Schnell sind die Rundenzeiten zwar immer noch, doch nur dank des hohen Speeds auf den Geraden. De facto ist es wie die handelsübliche Fahrt auf der Autobahn: Rausbeschleunigen auf die Gerade, Vollgas auf der linken Spur, anschließend ausrollen und mit Halbgas die Abfahrtskurve herunter. Das entspricht aber nicht mehr der DNA der Formel 1 und der der Fahrer.
Für echtes Rennfahren: Was lässt sich noch ändern?
Stellt sich nun die Frage: Inwieweit lässt sich das Reglement 2026 noch anpassen? Immerhin haben Formel 1 und FIA verkündet, die ersten Rennen zu beobachten und hinsichtlich des Batteriemanagements zu reagieren. Allzu viel lässt sich jedoch nicht mehr korrigieren. Entweder verzichtet die Formel 1 auf viel Leistung oder auf den natürlichen Gladiatorenkampf auf der Strecke.
Aktuell gibt es ein Rekuperationslimit von 250 kW. Eine Anhebung auf 350 kW würde zwar dafür sorgen, dass beim Super-Clipping mehr Energie gespeichert werden und an anderen Stellen natürlicher gefahren werden kann, allerdings wären dann die Piloten sogar am Ende der Geraden bei Vollgas nur noch mit knapp 68 PS unterwegs. Dadurch könnte es mit einem Piloten im Overtake-Mode (wird hier erklärt) zu einem noch gefährlicheren Geschwindigkeitsunterschied kommen.
Um die Philosophie des Rennfahrens (Vollgas, Vollbremsung, Kurve am Limit, maximale Rausbeschleunigung) wiederherzustellen, müssten Super-Clipping und das Speichern von Energie bei Lift & Coast schlichtweg verboten werden. Dann wird aber deutlich weniger rekuperiert, und die Elektroleistung würde bei gleicher Nutzdauer rapide sinken.
Das wiederum würde sich massiv auf den Speed der Formel 1 auswirken, denn der Verbrennermotor kann das nicht abfangen, wurde mit seinen nur noch 400 kW (543 PS) drastisch degradiert. Zum Vergleich: 2025 leistete das Turboaggregat rund 800 bis 850 PS.
Und der V6 lässt sich nicht von heute auf morgen mitten in der Saison wieder in die Vorjahressphären bringen. Vom Politischen in der Formel 1 einmal abgesehen, müssten selbst bei einer Supermehrheit zahlreiche technische Änderungen an Power Unit und Auto vorgenommen werden. Nur ein Beispiel: Eine Erhöhung der maximalen Kraftstoffdurchflussmenge würde mit einer Vergrößerung des Tanks einhergehen. Da sind den Herstellern zumindest in dieser Saison die Hände gebunden.
Und wenn die maximale Rekuperations- und Einsatzenergiemenge von 8,5 MJ wieder auf 4 MJ abgesenkt wird? Dann muss weniger Energie eingesammelt werden und Super-Clipping, das progressive Zurückfahren der Elektroleistung bei Vollgas, wird zumindest reduziert. Grund: Bei 4 MJ kann schon ein Großteil durch das klassische Bremsen zurückgewonnen werden. Aber: Die Energie wird immer noch beim Rausbeschleunigen auf die Geraden eingesetzt und die Fahrer würden zum Großteil nur noch mit etwas mehr als 500 PS über die Strecke krebsen.
Verbrenner-Degradierung: ein Genickbruch für die Königsklasse
Kurzum: Mit dem Zurückfahren der Verbrennerleistung hat sich die Formel 1 für 2026 ihr eigenes Grab geschaufelt. Und spätestens, wenn Fahrer und Teams nach mehreren Rennen Herr des Batteriemanagements werden, wird es auch das von vielen Fans gefeierte Hin und Her auf der Strecke nicht mehr geben.
Das nämlich eigentlich schwer gewordene Überholen durch die Abschaffung des DRS wird zur Seltenheit, kritische Stimmen werden lauter, und unsere fremdgesteuerten Asphaltcowboys verlieren von Wochenende zu Wochenende ihre Strahlkraft. Einzig auf Kursen mit geringerem Vollgasanteil und vielen Anbremszonen werden sie mehr gefordert sein, weil die Lenkrad-Marionetten dann auch für die Kurven mehr Leistung programmiert bekommen. Doch das werden dann auch die Fans, die die Show lieben, nicht feiern, wenn keiner überholen kann.
Aus einer Umfrage von F1-Insider.com mit fast 1.000 Teilnehmern ergibt sich das folgende Bild: 41 Prozent fordern eine Änderung des Reglements, 38 Prozent kreuzten „Geht so, ich muss mich noch dran gewöhnen“ an und nur 22 Prozent sagen: „Mega! Die neue Formel 1 gefällt mir“.
Stellt sich die Frage: Kann die Formel 1 überhaupt mit der bei Motorsport-Puristen so verhassten Elektrifizierung funktionieren? Und damit meine ich, dass ein Pilot beim Fahren am Limit nur durch das natürliche Verschleißteil, den Reifen, zurückgehalten wird. Die Antwort lautet klar: „Ja!“ Aber nicht mit diesem Konzept. Mehr dazu folgt in den nächsten Tagen.
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