Hat Audi wirklich ein Motorproblem? Die Telemetrie aus Shanghai zeigt: Hinter dem Rückstand auf Mercedes steckt viel mehr.
Audi-Teamchef Jonathan Wheatley hat nach dem Saisonstart der Formel 1 eine klare Diagnose gestellt. Trotz eines gelungenen Debüts sieht der Brite vor allem beim Antrieb noch Nachholbedarf.
„Wir müssen in einigen Bereichen noch aufholen. Unser Fokus liegt derzeit insbesondere auf der Entwicklung des Antriebsstrangs“, erklärt Wheatley offen. „Das ist eindeutig einer der Bereiche, in denen wir anhand der Daten festgestellt haben, dass es noch Leistungspotenzial gibt.“
Dabei sah der Start des neuen Werksprojekts zunächst durchaus ordentlich aus. Rookie Gabriel Bortoleto fuhr in Australien direkt in die Punkte, und auch das Chassis aus Hinwil machte einen konkurrenzfähigen Eindruck. Doch was ist an der Aussage und der implizierten Kritik an Standort Neuburg dran? Ein Blick auf die Daten aus dem Qualifying in Shanghai liefert interessante Hinweise.
Audi im China-Quali: Hülkenberg wird Elfter
Im Qualifying zum China-GP war Nico Hülkenberg der schnellste Audi-Pilot. Mit einer Zeit von 1:33,354 Minuten landete der Deutsche auf Platz elf, nur knapp außerhalb der Top Ten. Der Rückstand auf die Pole-Runde von Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) betrug rund 1,29 Sekunden.
Die Sektorzeiten zeigen zunächst ein klares Bild:
- Sektor 1: Hülkenberg +0,555 Sekunden
- Sektor 2: Hülkenberg +0,273 Sekunden
- Sektor 3: Hülkenberg +0,356 Sekunden
Auffällig: Der größte Verlust entsteht bereits im ersten Sektor, der mit seiner Schneckenhausform-Passage eine komplette Mischung aus schnellen, mittleren und langsamen Kurven bietet. Genau dort also, wo alles vom Auto abverlangt wird.
Analyse: Wo verliert Audi wirklich Zeit?
Ein Blick auf die Runde zeigt genauer, wo der Unterschied entsteht.
Kurve 1 bis 4: Mercedes stärker in mittleren Kurven
Direkt zu Beginn der Runde wird deutlich: Mercedes trägt über Start/Ziel trägt eine höhere Geschwindigkeit in die Kurve rein. Audi ist mit 308 km/h unterwegs, während Antonelli hier noch 320 km/h schnell ist. In der rasanten ersten Kurve kann Antonelli die Geschwindigkeit länger halten. Auch durch Kurve 2 und Kurve 3 kommt der Mercedes mit mehr Tempo durch, ohne in Kurvenmitte, oder -ausgang einzubüßen.
Besonders in der engen Kombination Kurve 2 bis Kurve 4 verliert der Audi sichtbar Zeit. Mercedes fährt diese Passage stabiler und beschleunigt anschließend besser heraus. Das erklärt bereits einen großen Teil des Rückstands im ersten Sektor.
Kurve 5 bis 7: Unterschied in schnelleren Kurven
Vor der Haarnadel zu Beginn des zweiten Sektors geht Audi früher ins Clipping (Batteriesparmodus). In der Kehrtwende selbst kommen Hülkenberg und Antonelli ähnlich durch (beide mit 81 km/h Tiefstwert). In der anschließenden schnellen Passage wird der Unterschied deutlicher. In der schnellen Linkskurve Richtung Kurve 7 fliegt der Mercedes teilweise mit bis zu 12 km/h mehr Geschwindigkeit durch die Kurve. Auch beim Richtungswechsel danach bleibt Antonelli stabiler.
Das spricht weniger für ein Motorproblem, sondern eher für Aero-Effizienz und Vorteilen in der Fahrzeugbalance.
Kurve 8, 9 und 10: Mercedes leicht besser, aber nicht überall
In Kurve 8 bis 10 zeigt sich ein gemischtes Bild. In Richtung der engeren der beiden Linkskurven ist Antonelli etwas schneller, aber etwas früher auf der Bremse. In Kurve 9 und 10 tragen beide Autos dann nahezu identischen Speed durch die Passage.
Vor Kurve 11: Mercedes lädt früher Energie
Vor Kurve 11 beginnt ein elementarer Unterschied im Energiemanagement. Mercedes geht hier im Qualifying sehr früh ins Clipping, um die Batterie nochmal ordentlich vor der 1,2 Kilometer langen Geraden zu füllen.
Kurve 11 und 12: kaum Unterschiede
In der mittel-langsamen Passage Kurve 11 und Kurve 12 kommt Mercedes etwas schneller um die Ecken. Der Mercedes ist minimal flotter im Kurveneingang, trägt etwas mehr Tempo durch die Kurve, doch beim Herausbeschleunigen Richtung Kurve 13 laufen die Speed-Graphen zusammen.
Lange Gegengerade: Mercedes hält Speed länger
Beim Herausbeschleunigen aus Kurve 13 sind beide Autos zunächst praktisch gleich schnell. Doch nach der Hälfte der Geraden beginnt der Unterschied. Während der Audi innerhalb von 1,6 Sekunden rund 20 km/h verliert, büßt der Mercedes auf demselben Abschnitt nur etwa 5 km/h ein. Mercedes kann die elektrische Leistung deutlich länger halten, bevor das Clipping einsetzt.
Haarnadel Kurve 14: Mercedes minimal schneller
In der engen Haarnadel am Ende der langen Gegengeraden zeigt sich erneut ein kleiner Vorteil für Mercedes. Antonelli kommt mit 5 bis 10 km/h mehr Geschwindigkeit als Hülkenberg in den Kurveneingang, ohne dabei beim Ausgang Zeit einzubüßen.
Letzte Kurve: Audi sogar leicht schneller
Interessant: Am Ende der Runde dreht sich das Bild kurz. Auf den letzten Metern vor der Ziellinie hat Audi mehr Geschwindigkeit, hier geht Mercedes wiederum offensichtlich der Saft aus, eine Folge des geringeren Clippings auf der Gegengerade. Doch das nimmt Mercedes in puncto Batteriemanagement wohl bewusst in Kauf.
Fazit: Nach Quali-Daten kein klares Motorproblem
Die Daten sprechen eine klare Sprache: Ein reines Motorproblem lässt sich aus der Analyse nicht eindeutig ableiten. Der Audi verliert im Mercedes-Vergleich auf zahlreichen Streckenabschnitten Zeit, an einigen mehr, an anderen weniger.
Vor allem in den mittelschnellen und mittellangsamen Passagen strauchelte Audi. In den engen Haarnadeln gaben die Ingolstädter hingegen eine bessere Figur ab. Und was macht der Motor? In den längeren Beschleunigungsphasen mit Mix aus Verbrenner- und Batterieleistung konnte Audi sehr gut mithalten. Da gehen keine Unterschiede aus den Daten hervor.
In puncto reiner Motor-Muskelkraft hält Audi also mit, doch an der Ausdauer mangelt es, besser gesagt am Batteriemanagement. Die Leistung bricht sowohl auf Start/Ziel, als auch auf der langen Gegengeraden früher ein.
Die Telemetriedaten deuten also eher auf ein Problempaket aus Aerodynamik, Effizienz und Energie-Strategie hin, nicht auf einen klaren Leistungsnachteil des Motors. Die Diagnose von Teamchef Wheatley, die größte Baustelle beim Antrieb zu sehen, wirkt nach der Shanghai-Analyse daher zumindest zu einseitig.
FOLGT UNS AUF YOUTUBE!
DAS IST F1-Insider.com!
