Vorbild BMW? Heidfelds Rat an Audi

Nick Heidfeld im Exklusiv-Interview über Politik, neue F1-Regeln, Verstappen und warum Hamilton bei Ferrari Probleme bekommen könnte.

Die Formel 1 startet in eine neue Saison. Mit neuen Autos, neuen Motoren und vielen offenen Fragen. Ex-Formel-1-Pilot Nick Heidfeld spricht über politische Einflüsse auf den Rennkalender, die umstrittenen Technikregeln, das Duell bei Mercedes und seine Einschätzung der aktuellen Fahrer-Generation.

Nick Heidfeld: „Politische Themen sind schwierig – ich spreche lieber über Motorsport“

Die Formel 1 startet am Wochenende in die neue Saison. Gleichzeitig spielt auch Politik eine Rolle: Der Krieg im Iran sorgt dafür, dass Teammitglieder und Journalisten Flüge umbuchen müssen, und sogar Rennen wie Saudi-Arabien oder Bahrain auf der Kippe stehen. Gab es solche Situationen auch zu Ihrer Zeit?
Nick Heidfeld: In der Formel 1 erinnere ich mich nicht daran, aber in der Formel E ist das eher mal passiert. Weniger wegen landespolitischen Themen, sondern aus städtepolitischen Gründen. Die Formel E fährt häufig in Städten, und wenn dort eine Regierung oder ein Bürgermeister gewechselt hat oder es andere politische Veränderungen gab, kam es schon vor, dass ein Rennen verschoben wurde, ausfiel oder an einem anderen Ort ausgetragen wurde.

Hätten Sie als aktiver Fahrer ein politisches Statement abgegeben – oder hätten Sie gesagt: Ich bin Sportler und halte mich raus?
Ich glaube, ich hätte mich eher zurückgehalten. Politik ist generell ein sehr schwieriges Thema. Viele haben schnell eine Meinung, ohne wirklich Hintergrundwissen zu haben. Deshalb spreche ich lieber über Motorsport, wo ich Erfahrung habe. Da fühle ich mich qualifiziert. In der Politik eher nicht, nur weil ich aus dem Motorsport bekannt bin.

Formel 1 2026: „Wenn das stimmt, wäre das für die Formel 1 zu extrem“

Die Formel 1 bekommt dieses Jahr neue Autos, neue Chassis und neue Antriebseinheiten mit 50 Prozent Elektroleistung. Max Verstappen hat das schon „Formel E auf Steroiden“ genannt. Wie sehen Sie das? Sie sind ja selbst Formel E gefahren?
Die Änderungen sind wirklich massiv. Grundsätzlich finde ich Regeländerungen immer spannend – für die Zuschauer, für die Techniker und für die Teams. Aber das, was man jetzt hört, klingt schon sehr extrem. Dass man sehr früh Lift & Coast machen muss, also vom Gas geht, um die Batterie zu laden, und teilweise gar nicht mit maximaler Power durch die Kurven fahren kann … Wenn das tatsächlich so kommt, wäre mir das für die Formel 1 zu viel. Es gibt immer Veränderungen, und man muss mit der Zeit gehen. Aber für die Formel 1 fände ich das unpassend. Warten wir aber erst einmal die ersten Rennen ab.

Als Fahrer möchte man immer am Limit fahren und nicht ständig Systeme managen …
… genau. Andererseits war es im Rennsport schon immer so, dass man sich anpassen musste. Vielleicht wurde in letzter Zeit weniger darüber gesprochen, weil es normal geworden ist. Aber wir haben seit Jahren das Reifenthema. Mit den Pirelli-Reifen war es lange so, dass man nicht immer 100 Prozent fahren konnte, weil sie sonst zu stark abbauten. Auch früher mit anderen Motoren oder Drehzahlen musste man nachhaltig fahren und mitdenken. Man konnte nicht immer voll ans Limit gehen. Deshalb gehört das zum Rennsport dazu. Aber wenn die Leistung auf den langen Geraden massiv abfällt, weil man Energie sparen muss, dann halte ich das für zu extrem.

„Formel E hat Spaß gemacht – aber es ist ein anderes Rennfahren“

Sie sind selbst Formel E gefahren. Wird die Formel 1 jetzt tatsächlich zu sehr zur Formel E?
Ich glaube, es gibt im Grunde nur eine große Parallele: das Energiemanagement. Teams, die schon Erfahrung aus der Formel E haben oder entsprechendes Personal geholt haben, könnten am Anfang einen Vorteil haben. In der Formel E ging und geht es genau darum, mit der vorgegebenen Energie über die Distanz zu kommen. Typisch war zum Beispiel, auf langen Geraden früher vom Gas zu gehen, Energie zu sparen und dann zu rekuperieren. In der Formel E hat man das mit einer Wippe am Lenkrad gemacht, nachdem man ein akustisches Signal bekommen hat. Das lenkt weniger ab als ein Bildschirm. Für Außenstehende wirkt das manchmal komisch: Warum geht der Fahrer schon vor der Kurve vom Gas und lässt das Auto rollen? Aber das ist einfach der effizienteste Weg, Energie zu sparen und später wieder abzurufen.

Hatten Sie Spaß daran?
Das ist ein ganz anderes Rennfahren, aber es hat auch Spaß gemacht. Vor allem, weil man sich in ein Reglement einarbeiten und das Optimum herausfinden musste. Außerdem sind wir viele Stadtkurse gefahren und hatten deutlich weniger Testzeit. In der Formel E lief oft alles an einem Tag: Training, Qualifying und Rennen am Samstag. In der Formel 1 verteilt sich das über drei Tage. Das war also schon eine Herausforderung.

Wie kann ein Fahrer bei so vielen Hightech-Systemen überhaupt noch den Unterschied machen?
In mehreren Bereichen. Gerade wenn ein neues Reglement kommt, kann ein Fahrer besonders viel Einfluss haben. Der wichtigste Punkt ist das Feedback an die Ingenieure. Das gilt für das Setup genauso wie fürs Energiemanagement. Simulation ist wichtig und wird immer besser, aber was auf der Strecke wirklich passiert, lässt sich gerade am Anfang nicht komplett vorhersagen. Da bleibt der Instinkt des Fahrers gefragt. Gerade in solchen Phasen kann ein Fahrer einen großen Unterschied machen.

„KERS war im Vergleich zu heute simpel“

Das erste Hybrid-System der Formel 1 haben Sie mit KERS 2009 selbst erlebt. War das damals ähnlich kompliziert?
Nein, das war viel einfacher. Man musste nur einen Knopf drücken und konnte die maximale Leistung abrufen – möglichst früh auf der Geraden. Mit KERS war man dadurch am Anfang der Geraden schneller. Irgendwann war die Zusatzleistung aufgebraucht, und die Geschwindigkeit glich sich wieder an. Aber man hatte für einen großen Teil der Geraden einen Vorteil. Deshalb versucht man auch heute, die Leistung möglichst früh abzurufen – weil sich das zeitlich am meisten lohnt. Am Ende der Geraden fällt die Geschwindigkeit dann allerdings stärker ab.

„Die Formel 1 sollte immer auch Technologie-Labor bleiben“

Aktuell gibt es wieder Stimmen, die eine Rückkehr zu V8-Motoren fordern. Sollte die Formel 1 ein Technologie-Labor sein oder einfach purer Rennsport mit lauten Motoren?
Für mich war die Formel 1 immer auch ein Testbett für neue Technologien, und das sollte sie auch bleiben. In der Formel 1 wird einfach schneller entwickelt als in anderen Bereichen. Nicht alles lässt sich direkt auf Serienautos übertragen. Manchmal ist es zu teuer oder zu komplex. Aber die Formel 1 gibt oft eine Richtung vor. Ich war sowohl in der Formel 1 als auch in der Formel E unterwegs. Deshalb mag ich diese Schwarz-Weiß-Diskussion nicht – Verbrenner oder Elektro. Ich persönlich mag beides. Ich bin privat und auch im Rennsport beides gefahren. Beides hat Vor- und Nachteile. Die Zukunft geht natürlich stärker in Richtung Elektromobilität und grünere Technologien, auch wenn ich den Sound eines V8 oder V10 lieber höre als einen Elektrosound.

„Es ist bitter, wenn ein cleverer Trick verboten wird“

Apropos Motor: Mercedes soll beim neuen Antrieb eine Grauzone gefunden haben. Die FIA erlaubt den Trick aber nur bis zum 1. Juni. Danach muss Mercedes zurückrüsten. Ist das fair?
Ich finde das schade. Wenn ein Team clever ist und sich einen Vorteil erarbeitet, sollte es ihn eigentlich nutzen dürfen. Die entscheidende Frage ist natürlich immer: Ist es reglementkonform oder nicht? Ich fand diese Grauzonen immer spannend. Nach allem, was man hört, hat Mercedes das sogar mit der FIA abgeklärt. Wenn das so ist, ist es bitter, wenn der Vorteil später wieder gestrichen wird.

„Das zweite Bremspedal war genau so ein Fall“

Sie waren 1998 Testfahrer bei McLaren. Damals gab es das berühmte zweite Bremspedal, das ebenfalls kurz nach Saisonbeginn verboten wurde.
Genau. Das ist ein gutes Beispiel. Ich war damals der Erste, der das in Silverstone gefahren ist. Das macht auch Spaß: Entwickler kommen mit neuen Ideen, und plötzlich hat man einen Vorteil. Aber oft durften solche Lösungen nur ein oder zwei Rennen genutzt werden, bevor sie wieder verboten wurden. Dabei steckt viel Arbeit und Geld dahinter. Auch bei Mercedes jetzt. Vielleicht ist der Motor danach gar nicht optimal für die Änderungen. Oder man hätte die Ressourcen lieber in etwas anderes investiert. Deshalb finde ich es schade, wenn so etwas schnell wieder verschwindet.

„Antonelli könnte einen Vorteil haben“

Nach den Tests gilt Mercedes zunächst in jedem Fall als Favorit. Intern könnte es also auf ein Duell zwischen Kimi Antonelli und George Russell hinauslaufen. Einige sehen Antonelli im Vorteil, weil er jünger ist. Stimmen Sie zu?
Ich denke schon, dass das ein Vorteil sein kann. Fahrer, die gerade aus den Juniorserien kommen – Formel 4, Formel 3, Formel 2 – sind es gewohnt, sich schnell anzupassen. Wenn man viele Jahre nur in der Formel 1 unterwegs war, wird das manchmal schwieriger. Russell ist allerdings auch noch jung genug, um sich anzupassen. Ich bin sehr gespannt auf das Duell, sehe aber Russel nach wie vor vorne. Am Anfang der letzten Saison hatte Antonelli noch Probleme. Da hätte man nach dem großen Hype ein bisschen mehr erwarten können, finde es aber vorbildlich wie viel Rückendeckung er von Mercedes und Toto bekommt, um sich auf das Wesentliche konzentrieren zu können. Gegen Ende wurde es besser. Als Zuschauer kann man nur hoffen, dass es bei einer möglichen Mercedes-Dominanz wenigstens einen spannenden teaminternen Kampf gibt. So wie bei McLaren 2025.

„Hamilton wird es gegen Leclerc schwer haben“

Lewis Hamilton geht bei Ferrari in seine zweite Saison. Die Scuderia wirkte in den Tests stark, hat wahrscheinlich sogar einen Startvorteil. Kann Ferrari endlich wieder Weltmeister werden?
In den letzten Jahren sah Ferrari in Tests öfter gut aus, und dann lief es in der Saison doch nicht. Der Unterschied ist diesmal das komplett neue Reglement. Die Frage ist: Hat Ferrari wirklich alles gezeigt? Oder fuhr Mercedes noch mit angezogener Handbremse? Das werden wir erst beim ersten Rennen sehen. Was Hamilton angeht: Ich glaube, er wird es schwer haben. Leclerc ist aus meiner Sicht momentan in seiner absoluten Prime. Hamilton ist es aus seiner Karriere nicht wirklich gewohnt, dass ein Teamkollege schneller ist. Aber genau das ist im Moment bei Ferrari der Fall. Selbst wenn ihm das Auto jetzt besser liegt, würde es mich überraschen, wenn er dieses Jahr bei Ferrari die Oberhand hat.

„Die anderen werden irgendwann schneller“

Manche sagen, Hamilton habe seinen Zenit überschritten. Ralf Schumacher erklärt das damit, dass bei älteren Fahrern „der Film schneller abläuft“. Haben Sie das selbst auch irgendwann so erlebt?
Ich habe den Film nicht schneller oder langsamer gesehen, aber ich weiß, was Ralf meint. Mir fällt dazu eher ein Satz von Bernd Schneider ein. Er hat einmal gesagt: Irgendwann werden die anderen einfach schneller. Und genau so habe ich es auch erlebt. Wenn plötzlich Teamkollegen oder Gegner schneller sind, die man früher immer schlagen konnte, dann merkt man das. Gerade in der Formel E hatte ich irgendwann dieses Gefühl: Selbst wenn ich eine perfekte Runde fahre, weiß ich nicht, ob ich diesen Fahrer noch schlagen kann. Das war für mich neu. Wann dieser Punkt kommt, ist schwer zu erkennen. Erst mit etwas Abstand kann man das besser einordnen. Aber irgendwann beginnt dieser Prozess eben. Deshalb vergleiche ich Fahrer wie Alonso oder Hamilton gerne mit sich selbst. Beide fahren immer noch auf einem sehr hohen Niveau. Aber wenn man sie mit der Version von vor zehn Jahren vergleicht, würde wahrscheinlich jeder sagen: Der Alonso oder Hamilton von damals wäre noch etwas schneller gewesen.

„Viele im Fahrerlager halten Verstappen für den Besten aller Zeiten“

Wer ist für Sie aktuell der beste Fahrer im Feld?
Solange nicht alle im gleichen Auto sitzen, bleibt das schwierig zu beantworten. Ich war letztes Jahr zwei- oder dreimal an der Strecke. Und was mir dabei aufgefallen ist: Sehr viele Insider im Fahrerlager sagen, dass Max Verstappen ein absoluter Überflieger ist. Vielleicht sogar nicht nur der Beste im Moment, sondern einer der Besten aller Zeiten. Das fand ich interessant. Selbst zu meiner Zeit mit Michael Schumacher empfand ich diese Aussagen als nicht ganz so extrem. Was ich selbst live an der Strecke sehen konnte: Charles Leclerc war in Monaco herausragend. Das ist eine extrem schwierige Strecke. Wer dort so schnell ist, gehört definitiv zu den Topfahrern.

„Audi sollte mindestens im Mittelfeld fahren“

Neben Mercedes gibt es mit Audi nun ein weiteres deutsches Werksteam in der Formel 1. Was erwarten Sie von den vier Ringen?
Ich habe keine Erwartungen, eher Hoffnungen. Als Deutscher hoffe ich immer, dass ein deutsches Team vorne mitfährt. Dazu kommt, dass das ehemalige Sauber-Team in Hinwil sitzt. Das ist nur etwa 15 Minuten von meinem Wohnort entfernt. Deshalb drücke ich ihnen natürlich die Daumen. Was die Erwartungen betrifft: Audi kommt nicht komplett neu in die Formel 1. Sie sind schon seit einigen Jahren im Hintergrund bei Sauber involviert. Außerdem beginnt eine neue Motorenära, in der alle mehr oder weniger bei null anfangen. Audi hat sich auch beim Reglement dafür eingesetzt, dass bestimmte Rahmenbedingungen gelten, sonst wären sie vielleicht gar nicht eingestiegen. Deshalb sollte das Ziel schon sein, mindestens im Mittelfeld zu fahren aber noch wichtiger ist es, eine Steigerung, auch schon während und über die erste Saison hinweg zu sehen. Aber man darf nicht vergessen: In kaum einer Sportart ist die Konkurrenz so hart wie in der Formel 1. Alle Teams investieren enorme Ressourcen, sowohl finanziell als auch personell. Nur weil man Audi heißt, ist man noch lange nicht automatisch an der Spitze.

„BMW wollte in drei bis fünf Jahren Rennen gewinnen“

Sie haben selbst den Einstieg eines Herstellers erlebt – bei BMW Sauber. Welche Ziele hatte man damals?
Ich weiß ehrlich gesagt nicht mehr genau, was damals öffentlich kommuniziert wurde. Intern und extern sind immer zwei verschiedene Dinge. Intern war der Plan eher mittelfristig: innerhalb von drei bis fünf Jahren Rennen zu gewinnen und im Idealfall um die Weltmeisterschaft zu kämpfen. Ich erinnere mich nicht daran, dass wir konkrete Ziele für das erste Jahr formuliert haben. Es ging eher darum, sich Schritt für Schritt zu entwickeln. Interessanterweise lief es von Anfang an besser, als viele erwartet hatten. Ich glaube, wir hatten schon im ersten Jahr ein Podium. Ich hätte damals auch bei Williams bleiben können. Trotzdem habe ich mich für BMW entschieden, weil ich das Projekt von Anfang an mit aufbauen wollte. Und tatsächlich war BMW mit der Unterstützung eines großen Konzerns relativ schnell stärker als Williams.

„Es muss klar sein, wer das Sagen hat“

Wovon hängt der Erfolg neben den Ressourcen noch ab?
Es ist extrem wichtig, dass eine klare Führung existiert. Wenn zwei Partner gegeneinander arbeiten, funktioniert es selten. BMW hatte vorher schon bei Williams gesehen, wie schwierig so eine Konstellation sein kann. Das sieht man immer wieder in der Formel 1: Wenn Motor- und Chassis-Seite unterschiedliche Interessen haben, gibt es schnell Konflikte. Besonders, wenn die Performance nicht stimmt. Dann heißt es plötzlich: Der Motor ist schuld. Oder das Chassis ist schuld. Deshalb ist es wichtig, dass alle im Team verstehen: Man gewinnt nur gemeinsam. Motor und Chassis müssen zusammen funktionieren. Bei BMW Sauber gab es damals Leute, die sehr gut darin waren, die Mannschaft zusammenzubringen. Andreas Seidl (damals Einsatzleiter bei BMW-Sauber und später auch erster Audi-Teamchef in der Formel 1; d. Red.) war zum Beispiel jemand, der diese Rolle sehr gut ausgefüllt hat.

„Newey verbesserte das Auto sofort um drei Zehntel“

Aston Martin hat nach dem Wechsel auf Honda-Motoren ein Riesenproblem. Kann Adrian Newey das Team retten? Sie haben auch schon Autos von ihm erlebt – zum Beispiel den McLaren von 1998. Was macht ihn so besonders?
Er hat mit verschiedenen Teams mehrfach Weltmeisterautos gebaut. Das ist kein Zufall. Für mich persönlich war es besonders beeindruckend, als ich Testfahrer bei McLaren war. Newey kam ins Team und entwarf relativ schnell einen neuen Frontflügel. Ein paar Wochen später haben wir ihn in Silverstone getestet, und das Auto war sofort dreieinhalb Zehntel schneller. Das klingt vielleicht nicht viel, aber in der Formel 1 ist das enorm. Außerdem war das Auto deutlich einfacher zu fahren und viel konstanter. In der Formel 1 gibt es nur sehr wenige Menschen, mit denen man ihn vergleichen kann. Vielleicht jemanden wie Ross Brawn.

Allerdings hat er nun als Teamchef eine neue Rolle.
Manche Leute sagen: Er schaut sich ein Auto an und sieht praktisch direkt den Luftstrom. Ob das wirklich so ist, weiß ich nicht. Aber er hat definitiv eine außergewöhnliche Fähigkeit. Jetzt ist er allerdings in einer anderen Rolle. Er arbeitet nicht nur als Designer, sondern hat auch Führungsaufgaben im Team. Es wird spannend sein zu sehen, wie viel Einfluss er dort wirklich ausübt.

„Audi könnte sich im Saisonverlauf steigern“

Zurück zu Audi: Wo sehen Sie das Team rund um Nico Hülkenberg beim Saisonauftakt?
Das Mittelfeld wird vermutlich sehr eng sein. Am Anfang wird es für viele Teams schwer sein, gegen Ferrari und Mercedes zu bestehen. Ich denke aber, dass Audi im Laufe des Jahres eine deutliche Steigerung zeigen kann. Auch wenn sie schon länger im Hintergrund beteiligt waren, ist es immer noch ein Aufbauprojekt. Gerade auf der Motorenseite haben sie viel neu entwickelt und viele Strukturen verändert. Deshalb glaube ich, dass wir im Laufe der Saison Fortschritte sehen werden. Und genau das macht die neue Saison so spannend: Es gibt so viele Veränderungen, dass man kaum vorhersagen kann, wie sich die Kräfteverhältnisse entwickeln.

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