Crash, Kritik, Chaos: Das neue F1-Reglement sorgt für massive Probleme, jetzt meldet sich die FIA. Diese Änderungen könnten die Formel 1 2026 noch retten.
Die ersten drei Rennen der Formel-1-Saison 2026 liegen hinter uns. Die Kritik am neuen Reglement wird von Fahrer- und Fanseiten immer lauter. „Im Moment wirst du in der Rundenzeit dafür bestraft, ans Limit zu gehen“, nörgelt Charles Leclerc. „Die schnellen Kurven sind jetzt zu Ladestationen geworden. Du fährst dort langsamer, um die Batterie zu laden“, lautet Fernando Alonsos vernichtendes Urteil.
Selbst Andrea Kimi Antonelli, der zwei der ersten drei Rennen gewann, schlägt Alarm: „Es fühlt sich an bestimmten Stellen ein bisschen an, wie mit Handschellen zu fahren.“ In einer Abstimmung von F1-Insider nach dem GP Japan wünschen sich 72 Prozent der User eine sofortige Änderung des Reglements, 22 Prozent finden die neue Formel 1 „okay“, nur sechs Prozent der Befragten kreuzten: „Mir gefällt es sehr“ an.
Doch es ist nicht nur eine Frage der Attraktivität oder des Einschnitts in der DNA des Rennsports. Nun hat die Formel 1 ihr erstes Batterieopfer mit Oliver Bearman, der mit 45 km/h Überschuss an einen gerade batterieladenden Franco Colapinto heranrauschte. Der zuckte raus, Bearman wich aus, flog ab und schlug mit 50G in den Reifenstapel ein und erlitt dabei eine Knieprellung.
Natürlich ist hier auch Colapinto zu kritisieren, der bei einem heraneilenden Hintermann nicht im letzten Moment die Linie wechseln darf. Allerdings ist es nicht nur eine Frage der Fahrerverantwortung, sondern auch eine der Sicherheit, die durch dieses Motoren-Reglement gefährdet ist. Solche Geschwindigkeitsunterschiede gab es in Formel-1-Rennen in solchen Passagen zuvor nicht, sind nun Teil des Batteriemanagements.
Nach dem heftigen Bearman-Crash und der anhaltenden Kritik gab die FIA nun ein Statement ab. „Im April wird es mehrere Meetings geben, um die Funktionsweise der neuen Regularien zu bewerten.“ Dabei sollen auch mögliche Anpassungen besprochen, „um das bestmögliche Ergebnis für den Sport und die Sicherheit“ zu erzielen. Doch klar ist: Es muss an mehr Stellschrauben gedreht werden, nicht nur an jener, um den Fahrer im Qualifying wieder mehr in den Mittelpunkt zu rücken.
Warum das Reglement der Formel 1 so stark in der Kritik steht
Der Kern des Problems liegt im neuen 50/50-Hybridkonzept der Formel 1. Rund die Hälfte der Gesamtleistung kommt inzwischen aus der Batterie. Dadurch müssen die Fahrer während der Runde ständig Energie sammeln und verwalten.
Das verändert den Sport grundlegend. Fahrerische Fähigkeiten verlieren an Bedeutung, weil das Energiemanagement immer stärker vorgibt, wie schnell eine Kurve gefahren oder wann gebremst werden darf.
Hinzu kommt eine Form der Fremdsteuerung durch Batteriemanagement. Software und Strategietools bestimmen zunehmend, wo Energie eingesammelt und wo sie wieder abgegeben wird. Der Fahrer folgt damit in erster Linie nur noch einem vorgegebenen Energieskript, hat selbst kaum noch Entscheidungsgewalt, wo er mit wie viel Gas/Leistung durch die Kurven fährt.
Das führt dazu, dass herausfordernde Passagen entschärft werden. Mutkurven werden langsamer gefahren, weil Energie gespart werden muss. Gleichzeitig entstehen unnatürliche Streckenhandlungen: Autos verlieren auf Geraden plötzlich Tempo oder rollen früh in Kurven hinein.
Und schließlich gibt es noch ein Problem für Zuschauer: Kaum jemand versteht noch das Renngeschehen. War das jetzt ein Überholmanöver durch fahrerisches Können, oder hat der Fahrer nur durchgeboostet? Wer fährt gerade mit wie viel Leistung? Wie viel Batterieleistung haben die Fahrer gerade? Warum fährt der nur mit halber Leistung durch die Kurve? Warum verliert der 60 km/h bei Vollgas? Vor allem die Onboard-Aufnahmen werfen viele Fragezeichen auf, sorgen für Gelächter unter den Motorsport-Puristen.
Formel 1: Was kann man am Reglement 2026 noch ändern?
Elektroleistung reduzieren: Eine Option wäre, die maximale elektrische Leistungsabgabe von 350 kW (475 PS) auf etwa 250 oder sogar 200 kW (271 PS) zu senken. Die Batterieleistung würde dadurch länger halten, auf gewissen Streckenabschnitten weniger Batteriemanagement betrieben werden müssen.
Rekuperationslimit senken: Derzeit dürfen pro Runde 8,5 Megajoule rekuperiert werden. Eine Absenkung auf etwa 4 MJ würde dazu führen, dass ein Großteil der Energie wieder über klassisches Bremsen gewonnen wird. Dadurch würde weniger künstliche Rekuperation entstehen. Allerdings würde die Gesamtleistung der Autos sinken. Um die Formel 1 weiterhin auf Königsklassen-Niveau zu halten, müsste der Verbrennungsmotor entsprechend stärker werden.
Rekuperationsrate erhöhen: Aktuell liegt die maximale Rekuperationsrate bei 250 kW. Eine Anhebung auf 350 kW würde erlauben, in gleicher Zeit mehr Energie zu speichern. Dadurch müssten Fahrer weniger künstlich an anderen Stellen rekuperieren. Der Nachteil: Die Geschwindigkeitsunterschiede auf den Geraden könnten noch größer werden, vor allem wenn ein Fahrer im Overtake-Modus auf einen langsameren Gegner aufläuft.
Kurzum: Der Fahrer würde zumindest für kurze Zeit weniger Geschwindigkeitsverlust erleben, allerdings wäre es ein höheres Sicherheitsrisiko. Denn dann würden die Fahrer im Super-Clipping sogar nur noch mit 50 kW (68 PS) und nicht mehr 150 kW (204 PS) segeln.
Schrittweises Zurückfahren der Batterieleistung auf 50 kW limitieren: Aktuell wird anhand der Streckencharakteristiken entschieden, ob die Teams pro Sekunde maximal 50 oder 100 kW Batterieleistung zurückfahren dürfen. Auf schnelleren Strecken wird das Limit auf 50 gesetzt, um höhere Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden, in Japan waren es allerdings 100.
Eine Überlegung im Sinne der Sicherheit wäre ein 50-kW-Limit für alle Kurse festzulegen. Der Nachteil hierbei: Die Fahrer würden wieder länger ohne die volle Leistung fahren, solange die maximale Batterieausschüttungsmenge nicht reduziert wird.
Verbrennungsmotor stärken: Eine Erhöhung der Verbrennerleistung wäre über verschiedene Wege, einfachere und aufwendigere, möglich: eine höhere Durchflussrate des Kraftstoffs, eine Anpassung der Tankkapazität, höherer Turboladedruck oder ein leistungsstärkerer Kraftstoff. Gerade durch die fünfwöchige Pause im Kalender, bedingt durch den anhaltenden Nahost-Konflikt, hat die Formel 1 Zeit, Anpassungen zu diskutieren und in Angriff zu nehmen.
Unser Insider Ralf Bach dazu: „Andy Cowell, der einstige Mercedes-Motorchef, hat mir bei einer Führung im Mercedes-Werk verraten, dass die Antriebe entfesselt, frei von jeglichen Restriktionen, auch 2.000 PS schaffen könnten. Also wäre es ein Leichtes den Verbrenner in kürzester Zeit mit einfachen Kniffen wieder auf zumindest 700 oder 800 PS hochzuschrauben.“
Entsprechend wäre es also möglich den Eletroanteil im Antriebsverhältnis 50/50 wieder auf 20/80 zu degradieren, das Rekuperieren in eine fahrernatürlichere Richtung zu lenken und dem Piloten wieder mehr Fahren am Limit zu erlauben.
Oder der radikale Ansatz? Idee von F1-Insider
Alle genannten Änderungen würden einige Grundprobleme entschärfen, aber sie nicht lösen. Denn selbst mit diesen Anpassungen bliebe das komplizierte Batteriemanagement, vor allem von den Ingenieuren kontrollierte, bestehen.
Ein radikalerer Ansatz wäre daher, Super-Clipping und Lift-and-Coast komplett zu verbannen. Energie dürfte dann nur noch über klassische Hinterrad-Bremsrekuperation gewonnen werden. Damit wäre der Pilot wieder fahrerisch „frei“.
Gleichzeitig würde der Verbrennungsmotor wieder stärker werden, um die Elektroeinbußen abzufangen. Statt über kompliziertes Management könnte die Elektroleistung zu einer konstanten Zusatzleistung werden, die dem Fahrer permanent zur Verfügung steht. Etwa konstante, moderate 80 bis 100 Elektro-PS, die immer verfügbar sind, sobald der Fahrer Gas gibt.
Die Batterie würde bei der geringen Ausschüttungsrate dadurch nie auf null fallen, und jeder von außen weiß: Dieses Auto hat gerade eine feste Leistung.
Zusätzlich könnte überschüssige Energie, ähnlich wie früher beim KERS-System, per Knopfdruck abgerufen werden. Der Fahrer entscheidet selbst, wann er diesen Extra-Boost für etwa 10 bis 15 Sekunden pro Runde einsetzt. Wichtig hierbei: eine transparente Einblendung im TV über den aktuellen Stand wie 2009 bis 2013. Aktuell rücken die Teams ihre echten Batteriespeicherstände nicht raus.
Der Vorteil bei diesem radikaleren Eingriff ins Reglement: Keine Batterie-Fremdsteuerung mehr von außen, kein künstliches Rekuperieren. Und wieder ein Pilot, der selbst entscheidet, wo er wie hart am Limit fährt und mit dem KERS eine kleinere, strategische Denkaufgabe mit auf den Weg bekommt.
Kurz gesagt: Der Pilot rückt wieder ins Zentrum der Formel 1 und Fahrer, Experte und Fan verstehen ihren Sport.
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